为什么京沪线不走更近的苏北而走安徽？
京沪线是中国南北铁路交通的主要动脉，连接着中国北京和上海两个一线城市。古代有大运河，现在有京沪线高速铁路。这是我国最繁忙的铁路线。即使在平时，也很难买到高铁票，而不是节假日。京沪线从2008年4月开始建设，持续了3年，2011年6月开通，克服了很多困难。为什么我在规划铁路线上绕行安徽而不是走更近的苏北？从另一个角度来看，我想谈谈我对地质问题的看法。也是对前头条朋友@知识和见识的一点补充。
上图是笔者绘制的直接走苏北的铁路线。从目前的京沪铁路线来看，它从山东枣庄开始绕行。最近的距离是走苏北，靠近京杭大运河，沿着洪泽湖岸边直接到镇江。这两条线相差多少公里？
如果我们用谷歌地球的数量来计算距离，走苏北387公里，绕安徽471公里，相差约84公里。对于高铁时速300公里/小时，84公里不到半小时。显然，这个时间算不了什么。为什么要绕道？主要是从市场运作和路基建设来考虑的。
从路基修建根据时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成后100年内，沉降应控制在5mm以内。通常，当我们在高速公路上行驶时，当我们遇到轻微起伏的U形地面时，汽车会感到漂浮。当高速铁路的速度达到300公里/小时以上时，如果超过这个限度，轻的舒适度会降低，重的可能会发生火车脱轨等安全事故，后果不堪设想。为控制沉降，建设70%的高铁路段要以桥代路，而京沪铁路要达到80%。
如何有效控制沉降？
首先，采用自然沉降法。国外高速铁路的建设周期约为10年。路基完成后，自然沉降至少需要两三年。就像我们建造建筑一样，我们通常在前一年冬天奠定良好的基础，并在第二年春天开始建设。京沪高速铁路的建设周期较短，不到3年就投入运营。显然，路基自然沉降的时间并不长。
因此，除应用其他技术外，路基建设还应优先考虑地质条件良好的地区。与绕行安徽相比，江苏依京航大运河直行，河流和湖泊纵横。这些湖泊、罗马湖、洪泽湖和高邮湖位于无锡宿迁断裂带上。由于黄河改道袭击淮河，沿断裂带切割侵蚀成湖泊，将沉积物聚集在苏北平原上。土质柔软，地壳不稳定，易沉降，高差控制在5mm，路基施工难度较大。
从江苏的地形来看，山东和浙江的海岸有许多丘陵地貌。中生代有岩浆入侵，形成了以花岗岩为基岩的沿岸，而地质历史时期的苏北地区形成了破碎的盆地。它已成为古长江和淮河的入口。到目前为止，受中生代山地建设运动的影响，地壳仍在下沉。数据显示，上海每年下沉约2厘米。虽然我们被称为基础设施狂热者，但我们必须承受5毫米的限制。这对桥梁铺设不得不考虑苏北复杂的地质条件。到目前为止，苏北还没有高速铁路。
上面的虚线，如果绕过安徽，从地貌类型来看，属于大别山前地区，沉积地层薄，基岩埋浅。与苏北相比，地质条件要好得多，路基桩不太深，苏北沉积厚度达到数百米，对路基建设面临挑战。
从市场运营从高速铁路-高速铁路，安全运行的铁路，一般停靠站间距较长，停靠站较少，适合长途运输，加上高速铁路投资很高，根据当时的消费水平，高铁票价是普通乘客无法承受的。中国高铁运营亏损线路较多，京沪线路应考虑当地经济发展，即客源问题。虽然苏北近年来经济发展迅速，但与南京周边安徽客流相比，南京人口约1000万。我们不能忽视这个庞大的人流，而且这个消费水平是苏北无法比拟的。因此，从市场运作的角度来看，更接近市场需求。
在建设高速铁路时，我们不仅要考虑工程建设，还要注意当地的经济发展水平。毕竟，除了服务政治要求外，铁路建设还应考虑收入。当然，还有其他因素可以更好地为我国的工农业生产建设服务。