世界上有哪些项目最初是钓鱼和皮包项目？最后，策划人没有逃跑，而是硬着头皮完成了

这是一个相当有趣的问题。有一些项目最初可能只是简单地是为了娱乐或者发泄精力而设立的，如钓鱼和皮包项目。随着项目的实施，它们也逐渐演变成了更加复杂和专业的商业计划。这种转变通常需要策划人的辛勤努力和毅力，甚至有时候会带来巨大的风险。即使策划人在最初的时候并没有打算将这些项目变成真正的生意，但他们最终还是成功了。

世界上有哪些项目最初是钓鱼和皮包项目？最后，策划人没有逃跑，而是硬着头皮完成了

回答这个问题，我不谈世界外国，只介绍了中国最典型的巴新(巴彦乌拉-新邱)民资铁路工程的尴尬，经历了两年(2010年)～2012年）烂尾 民营资本参与最长铁路，难以融资“钓鱼”皮包项目；巴新铁路是参与民营资本建设的最长铁路，其艰难延伸伴随着民营资本控制的下降；此外，独立经营权对巴新铁路至关重要，能否从铁道部获得这一筹码，关系到巴新的利润前景。
记得:2012年4月13日中午，中铁大桥局第六工程公司(以下简称第六公司)会计小何站在项目部大院门口抱怨:“冬天太冷了，今天才复工。”
第六公司中标了巴新铁路28座桥梁的桥梁。制梁场位于项目部正对面。“复工”施工现场没有工人，门上挂着生锈的铁锁。该标段总成本1.79亿元，“目前只兑现了几千万”。
项目原计划于2010年8月31日完工，结果一直拖到现在，“停工近三年”。这条被称为中国民营资本建设最长的铁路在过去两年几乎结束了。
巴新铁路西起国家蒙东能源基地，东起传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁，是一条为煤而建的铁路。
由于客运线路投资高，回报低，民营投资成功案例少。相比之下，煤炭运输专线的利润是可以预期的。以大秦铁路(6.340，-0.04，-0.63%)(601006。.SH)例如，2011年净利润高达117亿元。北京科技大学管理学院赵健教授介绍，目前民营资本对铁路的投资主要在煤炭运输专线。
然而，即使有成功的例子，2007年底开工后，被寄予厚望的巴新铁路处处受阻。辽宁省阜新铁路办公室的一位官员说：“2005年，据说私人资本将被释放，但我们很难从银行借钱。”。资金不足首当其冲。
以铁道部为例，其融资方式主要来自银行贷款和发行铁路债券，而民营资本进入铁路时很少享受方便、低成本的债务融资渠道。由于巴新铁路发起人辽宁春城工贸集团（以下简称春城集团）自身资金薄弱，贷款受阻，只能向非银行金融机构融资。
据当年报道，春城集团不再拥有巴新铁路的控股权。2010年4月后，江西国际信托有限公司（以下简称江西国信）成为巴新铁路最大股东。同时，它还吸收了马鞍山丰佳风险投资合作企业和大唐国际（0991.HK)为股东。
虽然春成集团董事长、巴新铁路法定代表人王春成在电话中充满信心，但他表示“年底肯定会开放”。然而，由于股权融资和偿付能力有限，大股东的股份不断稀释，分散的股权使股东难以做出有效的决定。
此外，铁路运输系统的羁绊也让巴新铁路的前景不太明朗。
【巴新铁路立项始末】
巴新铁路西起内蒙古锡林郭勒盟西乌旗巴拉乌彦镇，东至辽宁省阜新市新邱区，全长487.6公里，设计工期三年，初始设计时总投资58.6亿元。阜新海州露天矿破产促进了巴新铁路的批准。
阜新位于辽宁省西部，是一个国家传统的煤炭工业基地。由于资源储量较少，阜新被指定为2001年中国唯一的经济转型试点城市。为支持阜新的转型，国家发展和改革委员会于2004年向阜新矿业集团（以下简称阜新矿业集团）配备了西乌旗白音华4号露天矿。
王春成早年是一名下岗矿工，通过向锦州电厂供应电煤积累了第一桶金。2001年，在收购破产国有企业新邱露天煤矿后，他控制的春成集团成为当地最大的私营企业，在当地拥有深厚的政治和经济资源。
在国家发展和改革委员会为阜矿集团白银华露天矿配备之前，春城集团重组了内蒙古西乌旗跳进煤矿，成立了西乌露天矿业公司。由于白银华露天矿距阜新近500公里，草原交通基础设施债务严重，依靠公路运输，成本高，产能无法释放。
王春成曾算过一笔账，不修铁路，汽车加火车运费，每吨煤得178元，如果有直达阜新的铁路，吨煤运费只需75元。
巴新铁路运煤专线也是阜新市政府“政策公关”项目之一。王春成在铁路建设方面有经验。早在2003年6月，春成集团就与阜新铁龙公司成立了合资企业阜新鑫源铁路有限公司。成立西乌露天矿业公司后，他还想修建另一条铁路。
海州露天矿的破产为王春成提供了一个机会。海州露天矿于1953年投产，是亚洲最大的机械化露天煤矿。2005年6月，它因资源枯竭而破产。
阜新市发展和改革委员会的一名退休干部说：“生活非常悲伤。”。宣布破产后两周内，矿工集体上访16批，最多约1000人，阜新成为火药桶。2005年7月，时任国家发展和改革委员会副主任、国务院振兴东北办公室主任张国宝带领生命前往阜新“灭火”。
在离开阜新之前的研究总结会上，张国宝承诺争取铁道部支持巴新铁路建设，因此巴新铁路幸运地进入了政策层面。2005年7月，国家发改委向国务院提交了《关于解决阜新海州煤矿破产职工上访问题和阜新经济转型问题的请示（草案）》，提出铁道部研究巴新铁路规划。
2006年1月5日，铁道部发展规划司回复国务院振兴东北办事处，在《关于阜新至巴彦乌拉铁路建设意见的函》中表示:“我部支持阜新至巴彦乌拉铁路建设，并已纳入铁路‘十一五’规划(草案)。”
【巴新铁路建设融资困境】
由于阜新没有多余的铁路建设资金，引进私人资本是很自然的。2007年8月7日，国家发展和改革委员会发布了《关于新建巴彦乌拉至新邱铁路项目批准的批准》，确定了“政府主导、多元化投资、市场经营”的总体思路。同年11月，巴新铁路正式启动。
与项目审批时的顺风顺水相比，巴新铁路自开工之日起遭受资金短缺。
首先，自有资金严重不足。春成集团虽然被称为阜新最大的民营企业，但与铁路建设所需的58.6亿元相比，仍未能抓住。开工前，春成集团也未雨绸缪，试图与辽宁本土能源企业合作投资巴新铁路。
2006年12月18日，巴新铁路建设项目投资签约仪式在沈阳举行。春成集团与多家公司签订协议：春成集团投资7.83亿元，占总股比的41%；铁法煤业(集团)有限公司出资5.73亿元，占总股比的30%；阜矿集团出资3.63亿元，占总股比的19%；阜新市城市基础设施建设投资有限公司出资1.91亿元，占总股比例的10%。
然而，当巴新铁路有限公司于2009年6月正式注册时，所有国有企业都缺席，没有向巴新铁路注资。
根据工商资料，公司成立时，春成集团投资8400万元，持股比例为84%；辽宁迪亚电容器有限公司出资600万元，持股比例为6%；国油能源勘探有限公司投资500万元，持股比例为5%；辽宁海力薄膜电子有限公司出资500万元，持股比例为5%。上述四家公司的实际控制人均为王春成。
尽管私人资本全资控股巴新铁路，但缺乏国有企业背景，单一的股权结构为融资难题奠定了基础。
根据阜新市政府的计划，近三分之一的资金依赖于巴新铁路公司的资本，其余来自银行贷款。然而，阜新铁路办公室的一名官员抱怨说：“私人资本于2005年开始被允许进来，巴新仍然无法贷款。”。
工商数据显示，2009年底，虽然春成集团多轮注资，但巴信铁路资本仅为7.78亿元，与阜新市设定的目标相去甚远。此外，银行贷款还没有到位。直到2011年7月，巴信铁路申请的48亿元国家开发银行贷款才获得批准。
更严重的是，2010年，随着货币政策的转变，央行和中国银行业监督管理委员会同时加大了信贷结构的调整，民营企业更难获得银行贷款。巴新铁路几乎面临全线停工，只能从非银行金融机构寻找新的投资者。
2010年4月，媒体披露，巴新铁路获得建行国际(控股)有限公司9.8亿元股权投资。经《财经》记者核实，投资者实际上是江西国信。2012年3月底，由于春成集团9.8亿元的股权被质押给江西国信，前者失去了对巴新铁路的控制权。2010年4月12日，江西国信持有55.78%的股份，成为其最大股东。
当年10月，建行国际投资(重庆)有限公司旗下的铁路煤炭项目投资基金募集2亿元后，注入巴新铁路，持股10.60%，成为巴新铁路第三大股东。后来，2011年1月7日，建行国际投资(重庆)有限公司退出巴新铁路。
此前，巴新铁路引进马鞍山丰嘉风险投资合伙企业投资2亿元，持股8.05%。
由于持续融资，各股东的持股比例也被稀释。在分散的股权结构下，“现在几个股东之间不清楚，这对项目造成了很大的干扰。”中铁十三局集团人员表示，巴新铁路ZH-07标项目部-中铁(8.380-0.05-0.59%)。
2011年意外的“5月11日”事件也使巴新铁路陷入僵局。由于铁路和简易公路的建设破坏了草原，路权和矿权的叠加不断侵蚀草原权，导致西乌旗牧民莫日根被卡车撞死，居民严文龙在升级后被撞死。
为此，当年5月下旬，春成集团党委书记、董事会执行主席郭树云前往死者家中道歉。
【巴新铁路与国铁接轨纠缠】
除了股东杯葛，巴新铁路还要纠结于现有的铁路体系，其中一个问题就是与国家铁路接轨。
根据铁道部的规划，巴信铁路被定位为国家铁路网络的重要组成部分，承担着煤炭运输、沿线客货对外交流和国家所需的公益运输任务。它与新邱铁路站的国家铁路新义线接轨。
4月13日，当《财经》记者在电话中询问王春成“是否符合铁道部门协议”时，他的第一个回答是“还没有”。当他第二次谈到同样的问题时，王的态度突然变得模棱两可：“铁道部门非常支持。”
春城集团的初衷只是建设一条自用的煤炭运输专线。一致性的背后是利益分配问题。目前，铁路部根据一套非常复杂的规则重新结算铁路网上的运费。通过这一制度安排，铁路部掌握了全国铁路网的运量和现金流。一旦一致，成本清算是不可避免的。
由于清算系统非常繁重，铁道部下属铁路局之间也存在利益纠纷。作为一家私营企业，春城集团可以想象，在铁道部最终决定的定价系统中，其局外人身份附着的风险因素。
北京交通大学教授荣朝和认为，只要运量充足，客货运量流量与企业边界划分没有明显冲突，独立调度指挥的铁路企业不仅可以完全生存，而且可以实现高效率。
神华集团控股的朔黄铁路，由于大股东能够保证运量，朔黄铁路干线与国家铁路系统尽可能不接轨，不交换车辆和货流；另一个成功的例子是民营资产控股的伊泰铁路。伊泰公司虽然接入国铁，但在自有线路上拥有运输调度自主权，这也是其可持续盈利的关键筹码。
因此，独立经营权对巴新铁路至关重要。能否从铁道部获得这一筹码，关系到巴新的利润前景。
2011年11月21日，国家发改委办公厅《关于调整新建巴彦乌拉至新邱铁路项目股权结构及投资估算的批复》(发改办基础[2011]2841号)。调整后的项目总投资74.28亿元。 2012年，阿贵庙山隧道和大坝山隧道两个“控制工程”顺利贯通。2014年11月10日，新邱至大板北段铺通，进入试运行阶段。
2015年5月9日，赤大白铁路白音华站通过独石站直达巴新铁路煤炭运输专线开通运营。

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