新能源汽车销量暴涨，退役后的电池去哪了？电池回收有多少_2025年国内退役的动力蓄电池将达78万吨，电池退役后都去哪了

新能源汽车销量暴涨，退役后的电池去哪了？电池回收有多少

退役后的动力电池有两个用途·有实力的读者可以尝试参与

新能源汽车的销量暴涨，对于燃油车阵营的从业者而言必然会让危机感更强，对于创业者而言倒是一个契机；电驱汽车越多则动力电池的梯次利用就越成熟，市场体量也就会越大，什么是梯次利用呢？看图吧。

图1、溯源平台

图2、梯次利用

图3、储能电站

很多汽车爱好者对于动力电池都存在一个误解，那就是电瓶车“换电瓶”。

两轮或三轮电瓶车使用的“动力电瓶”使用寿命很短，如果天天用车且每天都要充电的话，几乎每年都要换一组电瓶；究其原因主要是铅酸电瓶的使用寿命确实很短，每次放电都会形成一些难以还原的硫酸铅结晶体，电解液也会少缓慢减少。一般350次左右的完整充放电就能达到报废标准，也就是充不进去电，或者充不进去多少电；本质为多层结晶体无法还原，电解液也难以渗透多层晶体去反应。

而电动汽车的电池使用寿命是众所周知的长，只是用个8~10年似乎也要更换了；使用寿命长但用量大，淘汰的电池注定也会很多，那么这些电池要怎么办呢？其实这些电池并不是真正被淘汰，只是容量出现了衰减而已。

假设某台车使用5年去更换了一组电瓶，这组电瓶的实际容量至少还有70%左右，相较于铅酸电瓶而言只是完整使用寿命的几分之一罢了；所以这些电池还有很大的二次利用价值，也就是作为储能电站的电池或侧储能项目的储能电池使用，使用寿命会相当的长哦。

梯次利用有极大的潜在价值

动力电池在汽车上的使用周期会比较低短，因为电池组要频繁的高倍率放电，这会影响电池的使用寿命；可是作为储能电池就不会这么用，充放电都会相当的均衡，使用寿命会有很大程度的延长。高标准的磷酸铁锂电池可以作为储能电池使用数十年，相对短一些的镍钴锰后镍钴铝电池也用十几二十年，那么这些电池就能为清洁电能的增长起到很有效的推动效果。

清洁发电的占比目前是30%，提升的速度一直比较慢，其核心因素正是储能电站的建设成本太高，用新的电池是用不起的；而这些汽车淘汰的动力电池的价格就要低得多，所以用这些电池就能够推动清洁发电的增长。

侧储能项目曾经不被关注，但经过一次“拉闸限电”后可能就会被激活了；有些工厂和园区的用电量很大，在用电高峰期就要限制其用电量以均衡民电，生产就要受到一定程度的影响，虽然有些出口的低价商品确实该控制产能，但这不是本篇的重点。

此时如果有侧储能的电能储备，生产就不会受到影响。

侧储能以社区、工厂、工业园区、物流园区、通信基站或家庭为单位，以低成本的回收动力电池作为储能基础，通过小型风电机或光伏板发电，重点是能够配合“峰谷电价”调整储能电站——在夜间的低谷期为储能电站充满电，在日间的高峰期进行消耗，这对调整峰谷能起到很理想的效果；通过光伏等新能源方式还可以有效起到节能减排的作用，而其基础就是这些电池。

动力电池梯次利用需要第三方

目前的溯源平台的要求为“谁生产谁回收”，动力电池从装车到回收、到分拣和梯次利用，每个环节都要严格的检测和编码上传；对于热销车品牌而言倒是没有什么大不了，但对于一些市产销量不大的车企就显得挺有压力了。

此时如果能够出现一个第三方的公司与溯源平台和车企对接，上足了量则能够通过梯次利用的中间环节创造出很大的价值。

其次对于新能源汽车的用户而言也是个利好，如果出现了第三方机构，动力电池只要不是质保期内免费更换，后期自行更换的代价就要低很多，因为只是打个新旧电池组的差价；那么这就连新能源汽车的保值率问题都解决掉了，有了动力电池组的价值的合理评估，可以说准报废的电动汽车的残值会远远超过燃油车，当然提供电池组终身质保或电芯终身质保的车辆除外，这些车的保值率本就不该低。

至此对于汽车淘汰的动力电池还有什么质疑吗？这些电池真的是“软黄金”。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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全球电池研发商都在加码电池回收，还潜藏哪些的机会？

“按照动力电池平均使用寿命5-8年计算，我国第一批投入市场的动力电池基本上已经面临退役了，如果不能妥善处理，将给社会带来棘手的环境安全问题。”日前，在安徽阜阳召开的2023新能源汽车全生命周期绿色发展大会上，与会代表纷纷就动力电池回收问题建言献策，以求达成共识。

我国新能源汽车已经连续8年取得产销第一的好成绩。优异成绩的背后，也存在隐忧。新能源汽车产业蓬勃发展，同时也带来了大量的废旧动力电池，按照当下时间计算，被喻为新能源汽车“心脏”的动力电池，即将进入退役高峰期。

根据研精毕智市场调研网数据，目前我国在全球电动汽车电池市场中占据了绝对的主导地位，其市场份额超过了70%。 而其他国家或地区的市场份额相对较小，例如日本的市场份额为7%，韩国的市场份额为6%，美国的市场份额为5%。但是，随着各国政府和企业的加大投入，其他国家或地区的市场份额正在逐步增加。

1、动力电池回收行业产业链

上游主要是废旧电池提供方，以及回收需要的材料商、设备商（输送机、撕碎机、引爆器等）。由整车厂商如北汽新能源、丰田等，锂电池厂商如宁德时代、比亚迪等还有一些中间商构成。

中游主要是拆解回收厂商和检测方 。在梯次利用方面，由于与电池关联度最高，因此动力电池企业布局最多，北汽新能源、东风汽车等车企也有布局；在拆解回收方面，一般是第三方专业回收公司进行拆解处理，如邦普循环、格林美等。

下游为回收应用场景，可应用于电池材料厂和电池厂等。

2、商业模式

回收渠道的差异将直接决定商业模式的优劣。动力电池回收是动力电池再利用的核心环节，回收渠道的稳定性不仅会对电池回收企业的回收成本产生明显影响，还决定了企业后续再利用环节的业务量规模。

动力电池利用回收模式总览

3、市场现状

2021年以来，由于动力电池的需求量不断提升，带动锂资源价格不断上涨，也改变了原先只关注镍钴资源的回收模式，同时带动了废旧电池总价值量的持续提升。显而易见的是，退役的动力电池已经成为回收企业争先抢夺的对象。电池生产厂商、车企、以及第三方企业在内的不同性质的企业，纷纷加码动力电池回收生意。

根据研精毕智市场调研网数据显示，2018年动力电池回收相关企业注册量2160余家，2020年新增动力电池回收企业4500家，2021年动力电池回收企业注册量暴增至2.22万家，2022年动力电池回收企业注册量达3.8万家，这导致我国在业或存续动力电池回收企业达到7.8万余家。

从规模上来看，动力电池回收市场机遇一片大好。但是动力电池回收面临的问题依旧不少。

比如，信息溯源问题困扰着回收企业。安徽绿沃循环能源科技有限公司创新研究院副院长钱小龙指出，“目前我们在梯次利用领域遇到很多问题，因为不同的渠道商以及回收体系，回收回来的电池面临着种类繁杂的现状和问题。”

此外，由于行业尚处于发展的初级阶段，忽然涌入了过多的玩家，使得本身就不够规范的行业问题更多。

4、发展机遇

我国占据了全球LFP电池产能的90%以上，其次是欧洲和北美，预计未来几年将增加LFP电池的生产和使用。比如福特、Rivian和大众相继宣布在北美汽车中使用LFP的计划。

但是回收 LFP电池因技术难度和高昂的成本，以及全球领域的需求较低，等等问题造成其基本上无利可图，从而造成了回收率低的现状。

因此，在LFP电池的回收技术和工业化规模均不成熟的现状下，给一些电池回收公司提供了机会。据相关研究，通过拆卸设计（该环节占回收成本37%）创新和标准化，有可能降低LFP电池的回收成本，这将是另一个潜在的投资领域。

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2025年国内退役的动力蓄电池将达78万吨，电池退役后都去哪了

2025年国内退役的新能源汽车储能电池预计达78万吨，这一预测并不准确也不能达到预期，仅从储能而言远远不够。

截止2018年统计数据为新能源汽车保有量约为220万台，其中包括电池组容量较少的插电混动、也包括容量非常大的卡车和大巴，按照平均值计算重量约在150万吨左右。

以2025年为一节点假设2/3的车辆达到第一轮换电周期，预计淘汰的动力电池也要有100万吨左右，对电池有顾虑的话应该参考这一标准。

那么电池污染是否会严重威胁公共安全、造成生态环境难以逆转的破坏呢？

确实有某位专家振振有词的提出过这一理论，大肆渲染了动力电池的危害看似是个环保主义者，不过在讲述万动力电池的危害之后顺表宣传了氢燃料电池汽车，从这一言论而言可以说是诋毁，这一专家的角色和电视广告上的大胡子水平差不多，群演而言。

首先纠正这种言论里最无知的错误，氢燃料电池汽车的本质是【氢燃料发电增程式电动汽车】，这类车是绝对离不开储能电池组的，燃油动力增程式汽车有多大它也得有多少，所以不存在氢车无污染的说法，制氢造成的污染也相当严重。

关于描述上的错误就说这么多，动力电池是否哦是否水造成污染重点说明。

动力电池不论是镍钴锰、镍钴锰酸、钛酸锂、磷酸铁锂等类型均未使用重金属，反而是几乎人手一辆的两轮电瓶车使用的铅酸电池会造成严重铅污染，制造成本数倍的差异决定了汽车的动力电池对污染更加可控。

• 没有使用重金属/贵金属也自然谈不到金属资源浪费，使用这些金属至少要比使用用来制氢的铂金更节省，只要会被元素周期表都能理解。
  

生产环节污染极小在回收环节也不会造成所谓的污染威胁公共安全，环保部对动力电池回收二次利用的要求应是≥95%，绝大部分的可回收物是会被拿去再造电池或其他工业产品的，少部分会产生污染的电解液也有生物降解处理技术，污染可控。

重点：在2025年第一批的动力电池回收潮内仅会有极少部分电池被拆解回收，大部分电池要被拉去充实电力光伏、风电等新型能源发电的储能电站，目前亟待解决的问题是储能电站空缺太大，仅中国铁塔公布的数据为准备消耗1000万台的电动汽车储能电池，现在只是恨电池太少而已。

内阻变大的动力电池特点非常适合作为储能电站使用，也可以理解为电动汽车的普及实际就是在为解决储能问题降低成本，在汽车环节创造一次GDP之后成本才更加可控，对吗？

所以动力电池从生产到回收、从回收到储能的每个环节都是可控的，完整使用周期有几十年之久；且在这每个环节之内电池出现一次所有权的变化都要重新编码，每一次编码的信息都要上传到联合监控平台，其严格程度是超过一般人想象的。

电动汽车电池并不属于车主，不要认为汽车电池会像两轮车的电瓶一样在小作坊里就能处置，想多了。真正要面对改变的重污染电池是铅酸电瓶，如果汽车淘汰的动力电池能有部分作为电瓶车储能的替代品问题会迎刃而解，只是目前也许还没有到推行的节点。

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